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L'avenir électrique selon Elon Musk (les voitures et le reste)

Gaëlle GrisardLe génie de Tesla veut un cadre standardisé pour la voiture électrique. En ouvrant ses brevets, il offre une manne de choix à ses concurrents. Il est surtout connu pour avoir créé "la" voiture électrique américaine, la Tesla, puissante, rapide, chère mais efficace. Elon Musk est pourtant un extraterrestre industriel centré sur la maîtrise des énergies renouvelables. Cet homme qui a eu 43 ans le  samedi 28 juin, qui peut se prévaloir (entre autres) d’un doctorat en physique énergétique obtenu à Stanford, aligne pourtant un parcours professionnel aux allures de roman-fleuve. Mais ce génie aux idées aussi révolutionnaires qu’efficaces est si actif qu’il faut pratiquement le suivre au jour le jour pour avoir une idée du vaste plan qu’il déploie... pour améliorer le monde ? Il suscite le débat, c’est certain. (Illu (magnifique) Gaëlle Grisard)

Il y a quelques semaines, celui qui a réussi à créer en 7 ans une société de lanceurs de satellites géostationnaires en imposant son modèle aux autres acteurs du secteur (dont Airbus Group et ses lanceurs Ariane), a décidé de partager purement et simplement les brevets relatifs aux technologies développées pour ses voitures électriques. Un séisme ? En tout cas, une attitude propre à susciter la réflexion dans un environnement technologique marqué ces dernières années par des combats juridiques titanesques sur les brevets. On pense bien sûr à Apple, Samsung et Google. Sur le blog de sa société automobile localisée à Palo Alto, en Californie, dans le fief des géants américains de la technologie, Elon Musk écrivait il y a quelques jours : "All Our Patent Are Belong To You" ou "Tous nos brevets sont à votre disposition". Ce qui faisait la fierté de ce scientifique, un mur pavé de brevets, a disparu de l’entrée de l’entreprise à Palo Alto. Plus précis, Elon Musk explique qu’il souhaite faire progresser le développement de la voiture électrique et qu’il ne poursuivra évidemment pas en justice les entreprises qui utiliseraient certains de ses brevets. Y a-t-il derrière cette surprenante opération un quelconque noir dessein ? Apparemment pas puisque dans le même "post", le docteur Musk explique sans détour sa stratégie. "Si on souhaite créer une piste pour doper la création de véhicules électriques tout en laissant sur cette route un champ de mines en matière de droits à la propriété intellectuelle, on agit à l’encontre du but recherché…", synthétise-t-il.

 

A propos de la défense de cette propriété intellectuelle concrétisée par les brevets, il explique aussi avoir appris au fil du temps. "Lorsque j’ai démarré ma première société, Zip2 (unités de stockage portables de données informatiques), je pensais que les brevets étaient une bonne chose, et j’ai travaillé dur pour les obtenir. Et c’était sans doute une bonne chose. Mais actuellement, ils servent surtout à étouffer le progrès, à consolider les positions des grands entreprises et à enrichir les avocats spécialisés, bien plus que les inventeurs du moment. Et en pratique, lorsque j’ai compris que décrocher un brevet était comme acheter un ticket de loterie pour un procès gagnant, j’ai tenté autant que possible d’éviter ce processus."

Elon Musk,Tesla 

Stratégiquement, Elon Musk explique encore son revirement en évoquant le fait que le dépôt de brevets spécifiques aux nouveautés de la voiture électrique Tesla était à la base une forme de défense face aux gros constructeurs automobiles qui, s’ils avaient voulu se lancer dans ce créneau, n’auraient fait qu’une bouchée de sa start-up. "On n’aurait pas pu se tromper plus que cela", reconnaît Elon Musk. En réalité, Musk a surtout été confronté à une industrie traditionnelle incapable de mettre sur le marché plus d’un pour cent de sa capacité de production sous forme de véhicules dépourvus de moteurs thermiques. Selon lui, si certains constructeurs ne produisent aucun véhicule électrique, les autres limitent leur production à peu de véhicules dotés au surplus d’une autonomie réduite. Il y a des exceptions, bien sûr.

Pour Elon Musk qui voit comme beaucoup d’ingénieurs les faits et les crises sous forme d’équations, il y a aujourd’hui un problème pour le leader du marché des voitures électriques : comment répondre à la demande d’un marché connecté à la crise du carbone avec les moyens d’une seule marque ? "Il faut savoir que la production automobile annuelle est de 100 millions d’unités pour une flotte mondiale de 2 milliards de véhicules… Cela signifie pour nous que le marché potentiel est gigantesque et que la véritable compétition ne vient pas des quelques modèles de voitures électriques mais de ce flot de voitures à essence produit par les usines dans le monde." Et de conclure : "La prédominance technologique n’est pas déterminée par les brevets. C’est une maigre protection face à un concurrent déterminé capable d’attirer les meilleurs ingénieurs. En ouvrant nos brevets dans un esprit ‘Open Source’, nous pensons renforcer Tesla plutôt que l’affaiblir."

Patrick Van Campenhout

 

Gigafactory, Supercharger : Tesla dépasse les bornes

Non, Elon Musk n’est pas un philanthrope, en tout cas pas lorsqu’il ouvre ses brevets - sous conditions strictes. Même si, après le Roadster qui est une Lotus Elise électrifiée, la Tesla Model S connaît un certain succès commercial, les ventes de voiture électriques sont encore négligeables : on les évalue à 400 000 depuis début 2014, contre plus de 60 millions de voitures à moteur thermique. Dans ces conditions, ce n’est donc pas demain la veille qu’Elon Musk assemblera 500 000 véhicules par an dans son usine de Fremont, en Californie.

Il en a pourtant déclaré l’ambition. Qu’est-ce qui empêche la voiture 100 % électrique de déferler sur le marché ? Son coût plus élevé que celui des véhicules traditionnels, pour des performances qui peuvent être élevées mais avec une autonomie limitée. L’automobiliste moderne n’a pas envie d’être confronté à la panne sèche, dans ce cas panne de jus. Le manque de bornes de recharge et l’absence de standards pour les prises ont aussi un effet rédhibitoire.

Pour forcer ces résistances, Tesla a foncé bille en tête, quitte à casser les codes d’une industrie centenaire. Les batteries sont lourdes et chères ? Tandis que les constructeurs traditionnels développent leurs grosses batteries spécifiques, celles des Tesla sont constituées de petites cellules lithium-ion comme on en trouve dans les ordinateurs portables. Une Model S peut en contenir jusqu’à 8 000. C’est encore trop cher ? Elon Musk, qui reconnaît ne pas savoir fabriquer ces cellules, fait du pied à son fournisseur Panasonic pour l’impliquer dans une usine géante, la Gigafactory. Objectif : d’ici 2020 et sur un seul site, produire autant que la production mondiale en 2013. Ce qui s’appelle des économies d’échelle.

L’angoisse de la panne de jus, Tesla la règle d’abord par une autonomie allant jusqu’à 500 km (pas en hiver en montagne !) et par un réseau de points de recharge accessibles gratuitement aux clients de Model S. Ces bornes, appelées Supercharger, rechargent la moitié des accus d’une Model S en 20 minutes. Pour autant que la voiture soit équipée de la fonction Supercharge, de série sur la S 85 kWh, en option sur la 60 kWh. D’une certaine manière, à l’instar d’Apple, Tesla tend à s’attacher sa clientèle, voire à la cadenasser.

En ouvrant ses brevets, Elon Musk espère d’abord imposer son Supercharger comme standard de borne puissante. C’est, d’une certaine manière, un aveu de faiblesse car le marché est déjà envahi par le système japonais CHAdeMO, 554 bornes aux Etats-Unis, 1967 au Japan, 1 020 en Europe. Mais Nissan et BMW sont déjà en pourparlers concernant le système Tesla de recharge rapide. A eux trois, ils représentent 80 % des ventes de voitures électriques.

Dominique Simonet

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